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限硫令压顶,全球最大船舶燃料加注中心如何“涅槃”?

近日,全球最大的船舶燃料加注中心——新加坡又摊上大事了。

据媒体报道,新加坡油商最近又“发明”了一种作弊方法,千方百计试图达到少加燃油牟取暴利的目的。为什么说“又”呢?因为,这不是第一次了,据业界反映,在新加坡加油“短斤少两”可以说是一种常态,所谓的“卡普奇诺”燃油在航运业内也是“久负盛名”。

为了维护声誉,解决这个燃油加注中的欺诈问题,新加坡当局也没少费功夫,出台了相应的监管规则并通过强制给加油船安装质量计量计(MFM)等方式来避免燃油加注欺诈事件的发生。

但,道高一尺,魔高一丈。

据ship bunker报道,根据一家名为Petro Inspect的检验公司透露,其已经目睹并列出证据相信新加坡某些油商正通过使用强力磁铁干扰MFM读数的方式达到欺诈的目的。

祸不单行。去年7月,驻新加坡的船舶检验和实验室测试公司Maritec就新加坡港存在受污染的燃油之事向其客户发出警告。Maritec公司称,发现在新加坡销售的六种船用燃油样品“导致离心机油渣淤积严重、管道堵塞、燃油滤器重负”。

加注欺诈加上燃油污染事件,对于新加坡来说可谓屋漏偏逢连夜雨。然而,这还不是最严重的。

根据IMO《国际防止船舶造成污染公约》最新规定,2020年1月1日起,全球船舶使用硫含量不高于0.5%m/m的船用燃料油,质量要求提升了7倍。这意味着,全球船用燃料油将面临重大变革。

限硫令”重塑行业格局低硫船燃成主流选择

船用燃料成本约占船舶总运营成本的50%,船燃市场的变化对航运业影响巨大。为达到限硫规定的要求,航运企业可以选择使用合规低硫燃油、安装脱硫装置、改造船舶采用LNG(液化天然气)燃料等方案。但受生产和安装进度限制,预计到2020年,全球只有不超过3000艘船舶能够完成改造,相比约5万艘洲际航行的船舶占比极小,且改装脱硫装置后产生的废液等也将带来新的环保难题。LNG燃料短期内替代能力也有限。综合考虑成本、安全性、可获得性等因素,使用低硫船用燃料油将成市场主流选择。

来自全球著名航运咨询机构德路里(Drewry)关于2020年限硫规定的调查问卷显示,运营中的船舶有66%的受访者表示将选择使用低硫油,13%的受访者选择安装脱硫装置,仅8%的受访者表示使用LNG燃料,其余表示会选择电力等替代动力。国内最大的船东招商局能源运输公司某负责人接受采访时表示,国内多数船东目前更倾向选择使用低硫船用燃料油。

据国际海事组织IMO、国际能源署IEA、美国能源信息署EIA等机构统计,目前全球船用油年消费量约2亿多吨;到2020年,全球航运业年消耗燃料将达3.2亿吨。其中亚太市场增长尤快,船用油占比超45%,已成为全球最大船用油消费市场。

新加坡是全球重要的船用油加注港口。国内多名专家认为,IMO实行低硫标准后,新加坡由于没有生产低硫船燃油需要的重油加氢装置,原有优势将不复存在。全球产业格局将重塑,船用油资源结构和市场格局将发生重大变化。

2018年新加坡燃油交易量近乎减半

据悉,2018年在新加坡价格评估过程中交易的高硫燃油(HSFO)量,相比上一年近乎减少了一半。路透社报道称,这是市场变化的征兆,因2020年限硫令即将生效。

具体而言,相比其现今3.50%硫上限,2020年含硫的上限规定禁止船舶使用含硫量超过0.50%的燃油。

据路透社报道,2018年在新加坡交易了总共1178.6万吨HSFO,其比2017年的2193.5万吨减少了46%,比2016年的1783.4万吨减少了34%。

此外,新加坡是世界最大燃油贸易中枢,并作为亚洲成品油定价运营中心,包括汽油、柴油和船用燃料。

至今新加坡仍为世界最大加油基地或船舶加油港,主要出售HSFO船舶燃料。然而2020年限硫令限制了HSFO的使用。油价报告机构对此结果正在努力,为低硫燃油(LSFO)船用燃料提前引入新的价格基准。

从去年10月开始,阿格斯(Argus)机构在新加坡、欧洲和美国的加油枢纽开启了几项有关低硫船用燃料新的评估业务。尽管贸易流动性稀少,但其为燃料的价格发现迈出重要一步。

舟山跻身全球船用燃料油加注区域第一梯队

根据中国石化燃料油公司总经理刘祖荣预测,2018年,我国保税油市场可达1300万吨,2020年市场规模将达2000万吨;接下来10年甚至更短时间内可达3000万吨以上,有望赶超新加坡市场规模,占据亚太地区船供油中心地位。

以舟山为例,据海关数据统计,2018年1-11月份舟山口岸船用燃料油供应量达328.14万吨,同比增长108.76%。外锚地供油量达59.46万吨,同比增长91.44%。港内供油量112.14万吨,同比增长82.6%,跨关区供油量156.53万吨,同比增长141.91%。

舟山船用燃料油加注数量以翻倍趋势增长,形成了新一轮竞争优势。据业内预测,今年全国船用燃料油供应量预计为1130万吨,舟山供应量有望达到全国的30%,并首次跻身全球船用燃供加注区域第一梯队。

值得一提的是,2018年9月6日,《国际航行船舶保税燃油加注安全管理实施联合惩戒合作备忘录》在中国(浙江)自由贸易试验区正式签署,这是全国范围内推出的首个船用燃油加注领域联合惩戒备忘录,标志着舟山保税燃油加注安全管理开启新篇章。

舟山海事局负责人表示,联合惩戒机制的建立将保税燃油生产、销售、使用主体纳入社会信用体系,促进各环节市场主体守法经营,构建“一处失信、处处受限”的信用惩戒大格局,为中国(浙江)自由贸易试验区保税燃油加注产业发展营造良好环境。

舟山 VS 新加坡

◆ 油价差距正在逐步缩小

相比于舟山报税燃料油,新加坡作为世界上重要的炼油中心,油价显然独具优势。

对数据进行处理之后,可以更容易看出,新加坡比舟山的油价平均仍要有10美元左右的优势。但我们也不难发现,在个别时间点,舟山的油价已经比新加坡便宜超出5美元。并且在大趋势上,整个曲线是在波动中下降,充分表明了舟山的油价正在逐步与新加坡油价缩短差距。

◆ 整体成本优于新加坡

我们假设在舟山加油和新加坡加油消耗的时间同为0.5天。而在新加坡加油比在舟山加油需多走航程584.4nm,这期间显然要产生更多的燃油消耗。笔者以航程总油耗和变动的港口燃料油成本计算出两地加油的总燃油成本。可以很清楚的发现,舟山成本在大多时间已在新加坡之下。

众所周知,新加坡一直是全球最大的燃油贸易中枢,拥有51家注册燃料供应商,每年总共销售约5000万吨燃料。然而,在即将到来的全球船用燃料油发展变革中,新加坡是否还能保住其第一宝座?同时,当下腹背受敌的它,未来的路又该如何走?欢迎大家给在下方留言讨论。

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